“Ein durchschnittliches Elektroauto wird 2030 ab einer zurückgelegten Strecke von rund 20.000 km klimafreundlicher sein als ein vergleichbares konventionelles Auto.”
Für viele Nutzer von Elektroautos ist der Umweltschutz und damit die ökologische Nachhaltigkeit und Klimafreundlichkeit einer der wichtigsten Gründe, die für ein Elektroauto sprechen. Dennoch gibt es auch immer wieder viele Stimmen, die sich gegen diesen vermeintlichen Mehrwert des Elektroautos aussprechen. Im besonderen Fokus liegen dabei regelmäßig die CO2-Emissionen, die im Zusammenhang mit dem Elektroauto unter anderem während der energieintensiven Produktion der Batterien entstehen. In dieser These widmen wir uns daher der Frage, inwiefern ein Elektroauto im Sinne des CO2-Ausstoßes gegenüber dem Verbrenner punkten kann.
Für eine ganzheitliche Betrachtung des CO2-Ausstoßes beider Technologien müssen dabei die in der nachstehenden Grafik dargestellten Bausteine betrachtet werden. Neben der energetischen Vorkette (Produktion, Logistik und Entsorgung des Fahrzeugs sowie Energiebereitstellung) ist demzufolge die Betrachtung der CO2-Emissionen während der Nutzung der Fahrzeuge relevant. Diese Schritte sollen im Folgenden beschrieben und bzgl. des Unterschiede der beiden Technologien miteinander verglichen werden.
Da Auslieferung und Entsorgung beim Elektroauto und Verbrenner vergleichbar sind, beschränken wir uns im Rahmen des ersten Glieds der Gleichung auf die Betrachtung der Produktion. Hierbei fällt auf, dass die energieintensive Produktion der Batterien äußerst hohe CO2-Emissionen verursachen und somit in Summe je nach zugrunde gelegtem Strommix deutlich höhere CO2-Emissionen während der Produktion eines Elektrofahrzeugs im Vergleich zu konventionellen Modellen anfällt. Somit lässt sich schlussfolgern, dass das Elektroauto grundsätzlich einen gewissen “CO2-Rucksack” zu Beginn der Lebenszeit mit sich trägt.
Der zweite relevante Aspekt ist die Bereitstellung der für den Betrieb der Fahrzeuge notwendigen Energie. Im Falle des Verbrenners verursacht die Gewinnung des Öls und dessen Verarbeitung zu nutzbaren Treibstoff zwar CO2-Emissionen, diese machen jedoch nur einen kleinen Teil der Gesamtemissionen aus, da der fossile Treibstoff zu diesem Zeitpunkt noch nicht verbannt wird und somit kein dadurch bedingtes CO2 emittiert wird. Bei der für Elektroautos notwendigen Elektrizität fallen hingegen bei der Stromerzeugung vergleichsweise hohe Emissionen an, da in diesem Falle bereits an dieser Stelle fossile Energieträger innerhalb konventioneller Kraftwerke verbrannt werden und hierbei CO2 emittiert wird – dabei gilt: je höher der Anteil an erneuerbaren Energien, desto geringer ist der CO2-Ausstoß dieses Betrachtungsschrittes.
Im Rahmen des letztes Glieds der Gleichung — dem eigentlichen Betrieb des Fahrzeugs — emittiert ein Elektroauto lokal kein CO2 während ein Verbrenner während der Nutzung dauerhaft den fossilen Treibstoff verbrennt und dabei vergleichsweise viel CO2 emittiert wird.
Werden die beschriebenen Gegebenheiten mit Zahlen versehen und miteinander verrechnet, lässt sich feststellen, dass die Emissionen der Nutzung eines Verbrenners inkl. der dafür notwendigen Energiebereitstellung den jeweiligen Emissionen des Elektroautos (ebenfalls inklusive der Energiebereitstellung) deutlich überwiegen. Mit jedem gefahrenen Kilometer erleichtert sich demzufolge der produktionsbedingte “CO2-Rucksack” des Elektroautos. Hauptgrund hierfür ist die anteilige Nutzung Erneuerbarer Energien für die Bereitstellung des Stromes. In Deutschland beträgt der Anteil an Erneuerbaren Energien am gesamten Strommix derzeit immerhin bereits rund 50 % (Tendenz steigend) wohingegen das konventionelle Auto nahezu vollständig mit nicht erneuerbarer und somit “CO2-emmitierender” Energie betrieben wird.
Was bedeutet das nun konkret? Werfen wir einen Blick ins Jahr 2030, betrachten hierfür beispielsweise einen VW ID3 und vergleichen diesen mit einem konventionellen VW Golf. Unter Berücksichtigung einer weiter voranschreitenden Energiewende wird in Deutschland in 2030 ab einer Laufleistung von circa 20.000 Kilometern der “CO2-Rucksack” des ID3 abgelegt sein und fortan jeder weitere Kilometer klimapositiv ausfallen — also CO2 im Vergleich zur Nutzung des VW Golfs eingespart werden. Derzeit (Jahr 2021) liegt dieser Wert noch bei rund 50.000 Kilometer, da unter anderem eine höhere CO2-Emission pro kWh-Strom (vergleichsweise weniger Erneuerbare Energien) unterstellt werden muss.
Zum Vergleich: Ein deutscher Bürger fährt mit seinem im Durchschnitt 15.000 Kilometer pro Jahr. Die energetische Amortisation wird folglich im Durchschnitt schnell erreicht. Zu beachten ist dabei, dass mit steigender Größe des Akkus auch die notwendige Laufleistung zur Amortisation steigt. Kleinere Akkus sind folglich positiver im Sinne der CO2-Einsparung zu bewerten.
Im Sinne der Einfachheit und Pauschalisierung der Ergebnisse sind Vereinfachungen bei der Berechnung vorgenommen worden. So ist beispielsweise stets über Deutschland hinweg durchschnittlicher Strommix angenommen worden. Nichts desto trotz kommen neben uns zahlrieche Studien zu diesem oder ähnlichen Ergebnissen. So hat beispielsweise die Umweltschutzorganisation Transport & Environment 2020 eine umfassende Studie veröffentlicht und ist unserer Meinung nach gut geeignet, um detaillierter Berechnungen einsehen und diverse Szenarien vergleichen zu können.
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